Scandalul Volkswagen explicat tehnic (2)

    Articolul anterior referitor la scandalul în care este implicat compania Volkswagen a starnit comentarii, reacţii şi controverse, ceea ce este normal. Mulţumesc celor care au comentat articolul şi mă simt dator să vin cu cîteva explicaţii adiţionale.

    Cert este că s-a recunoscut de către oficialii VW că software-ul din calculatorul de injecţie  al motorului diesel conţine algoritmi specifici pentru recunoaşterea testelor de emisii şi adaptarea parametrilor motorului pentru a emite gaze nocive în limitele impuse de legislaţie. Dacă nu ar fi fost aşa, CEO-ul companiei, Martin Winterkorn nu ar fi demisionat.

De reţinut următoarele lucruri despre legislaţie şi emisii

1. Legislaţia internaţionlă în ceea ce priveşte emisiile poluante a fost concepută pentru a  limita nivelul de gaze nocive produse de către motoarele cu ardere internă, cu scopul de a proteja mediul înconjurător şi sănătatea oamenilor.

Datorită reglementărilor în ceea ce priveşte emisiile, companiile producătoare de automobile sunt forţate să realizeze progrese tehnologice în mod continuu pentru a putea omologa şi comercializa automobilele.

Dacă nu ar fi fost normele de poluare şi în momentul de faţă în spatele unui automobil diesel ar fi fost un nor de fum la demarare (particule în exces) şi în spatele unui automobil pe benzină ne-ar fi luat ameţeala (hidrocarburi în exces).

2. "Emisiile trebuie să fie ok pe ciclu (banc cu role), pe drum normal, utilizare normală, nu contează". Greşit.
Momentan se utilizează bancuri de teste (pentru omologare) pentru a avea condiţii controlate de mediu  (temperatură şi presiune) şi repetivitate a testelor. Este foarte important ca testul de emisii să fie parcurs în acelaşi mod de fiecare dată. Altfel ar apărea diferenţe între rezultatele diferitelor teste şi ar fi foarte dificil de omologat.

3. Ciclurile de testare (FTP, NEDC) au rolul de a simula un ciclu real de conducere al utilizatorilor. Raţionamentul este următorul: dacă ciclul de omologare (testare) este  reprezentativ (reproduce foarte bine un ciclu real) atunci şi în utilizare reală emisiile poluante vor fi aproximativ la acelaşi nivel cu valorile omologate.

4. Presupunem că un automobil este testat pe un banc cu role, la temperatura atmosferică de 20 degC şi presiunea atmosferică de 1.015 bari, urmând profilul de viteză FTP 75. În urma testului se măsoară nivelul de oxizi de azot (NOx): 0.08 g/km.

Acelaşi automobil, condus de acelaşi conducător auto, în aceleaşi condiţii temperatură şi  presiune, dacă urmăreşte acelaşi profil de viteză pe un drum normal fără gradient, trebuie să emită exact acelaşi nivel de emisii de NOx: 0.08 g/km !

    De aici apare scandalul VW, nivelul emisiilor, în aceleaşi condiţii de teste, pentru acelaşi automobil, au rezultate total diferite între banc şi drum.

Despre reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx)

    Am discutat în articolul precedent cum se poate detecta dacă automobilul rulează pe drum sau pe bancul cu role.

    Odată detecţia fiind făcută, pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot se poate acţiona în două moduri:

1. Preventiv: previn condiţiile de apariţie a NOx (previn oxigenul în exces şi temperatura ridicată în cilindru)
2. Curativ: nu intervin asupra condiţiilor de formare a NOx dar le tratez în sistemul de evacuare.

    Prevenţia se face cu sistemul EGR. Modul de funcţionare al sistemului îl găsiţi la articolul "Modul de funcționare al sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (EGR)". Pe scurt, când automobilul rula pe banc sistemul ERG era activat şi utilizat.

    De reţinut că utilizarea sistemului EGR are impact asupra performanţelor dinamice. Prin reintroducerea gazelor arse în camera de ardere se reduce debitul de aer proaspăt (prin reducerea presiunii de supraalimentare), presiunea şi temperatura în momentul arderii se diminuează şi implicit cuplul şi puterea motorului. Concluzia: utilizarea EGR degradează performanţele dinamice ale motorului.

    Curăţarea, reducerea oxizilor de azot din gazele de evacuare se face prin utilizarea unui sistem de injecţie pe bază de uree SCR (vezi articolul "AdBlue - Sistemul de tratare a emisiilor de NOx (SCR)") sau a unui catalizator de NOx (NOx trap).  

    Dacă motoarele VW erau echipate cu sistem SCR, în momentul detecţiei bancului de teste, sistemul SCR era activat şi se injecta uree în evacuare care reducea semnificativ nivelul de NOx. În afara bacului SCR-ul funcţiona mai rar sau deloc pentru a preveni consumul de uree şi extinde intervalul de reumplere a rezervorului.

    Exact nu se ştie încă ce metodă era utilizată de VW dar bănuiesc că vom afla în zilele ce urmează.

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrați!

Comentarii

Login

Logo motorul anului